网约车已触天花板?平台与供应商寻找新赛道_详细解读_最新资讯_热点事件

2020-05-30 18:007796互联网未知

编者按:本文转载自界面新闻,作者:柯晓斌,编辑:文姝琪,36氪经授权转载。

网约车产业链正在经历一次行业迁徙。

去年10月,宁波一家比较大的租赁公司终止了和滴滴长达接近5年的合作,退出了网约车市场。同样在华南市场上,一家拥有上千台规模汽车的租赁公司也准备掉头。在南京,也有很多租赁公司开始转向。他们都瞄准了一个新的方向——同城物流。

这并不是偶然,早在2018年,滴滴洪流战略的落地之后,滴滴去“租赁化”的意图开始显现。之后滴滴又推出了小桔车服,进一步蚕食了原来一部分属于租赁公司的市场。

受疫情影响,多位租赁公司老板均表示,3月份以前,司机的订单减少6成左右,而到现在,也只恢复到疫情前的6成,司机收入降低带来的直接后果是——退车潮产生,进一步加大了租赁公司的资金压力,黑天鹅让原本就度日维艰的租赁公司雪上加霜。

此外,今年以来,大的网约车平台也开始布局同城物流。3月份,滴滴上线跑腿业务,紧接着在4月份,准备进入同城货运;同时,另外一个网约车平台哈啰出行也内测同城物流,主打小物件配送;曹操出行也在去年上线了“曹操帮忙”,同城物流成为了他们的新战场。

这种至下而上的转型并不是一时兴起,据中国互联网络信息中心发布的第45次报告显示,网约车用户规模增长放缓。与此同时,上述宁波滴滴合作供应商老板表示,相较于疫情爆发之前,他们同城物流业务需求增长了接近30%。

对于网约车供应链而言,转型做物流成了“救命稻草”,对于滴滴这种平台而言,在主营业务网约车受到较大冲击时,顺势而为推出同城物流成为它们找到的又一个新故事。

的确,这是一个足够大的市场,据第三方数据平台艾瑞咨询数据显示,同城物流在未来3-5年预计仍将保持5-7%的增长速度,在2020将市场规模将突破万亿。

不过,毕竟送物和送人是两个完全不一样的场景。网约车平台转做物流,最为直接的挑战是,如何铺设渠道,尽可能地拿到B(商家)端的市场。另外一个维度是,在这个市场上,已有货拉拉、快狗打车等强势品牌,能否突围进去也是一个考验。

不管如何,在网约车订单整体下滑且会持续受疫情冲击的情况下,布局物流也是造血“自救”方式。

网约车到达天花板?

近年来,网约车用户规模还处于不断增长中,但增速明显放缓。

今年4月28日,中国互联网络信息中心发布第45次《中国互联网络发展状况统计报告》(以下简称 《报告》)。《报告》数据显示,2018年后,我国网约车用户规模增、用户使用率都增长放缓。其中,2019年6月和2018年12月相比较,用户规模只增长了0.3%,而2018年12月与2017年同期相比,这个数据是2.5%。另外,受疫情影响,截止2020年3月,网与车用户为3.6亿,下滑了约7%。

同时,《报告》还显示,目前,我国已有140多家网约车平台公司取得了经营许可,全国合法网约车驾驶员已达150多万人,日均完成网约车订单超过2000万单。

疫情之前,在2019年11月,深圳市交通运输局公布了2019年第三季度深圳市网约车行业运营数据。数据显示,在去年第三季度,深圳市网约车日均订单约为7.2单,环比下降22.5%;日均行驶里程约为69.06公里,环比下降17.8%;日均载客里程约为59.94公里,环比下降18.1%,日均每车订单运营金额约为244.43元,环比下降17.5%。

前文华南市场租赁公司老板对界面新闻记者表示,去年,除了之前的滴滴、美团、哈啰、曹操出行以外,在他所在的城市,新入局的玩家还有广汽的如祺出行、新造车势力有鹏出行。“市场规模一段时间内是有限的,各路玩家进来之后,个体司机的单量严重下滑,已只有10单左右,每个月收入不到2000元,导致了网约车司机大量的选择退车。”

今年,滴滴在多个城市上线了交付中心,明确给供应商分配上线新车的额度。“这意味着,滴滴或许已经意识到,网约车已触摸到天花板。”他说。

在疫情冲击之下,网约车平台也开始讲新的故事。

今年3月16日,滴滴宣布在郑州、上海、深圳和重庆等21座城市上线跑腿服务。首批滴滴跑腿员由滴滴代驾司机担任,日常会骑行电动车接单。4月,滴滴全资设立天津快桔安运货运有限公司;5月18日,滴滴开始在杭州/成都招募货运司机,试水滴滴货运。

而在去年,曹操出行就上线了“曹操帮忙”,主打同城物流。

此前,界面新闻独家报道,今年3月底,哈啰出行的物流项目“哈啰快送”正式立项。通过哈啰的顺风车车主、网约车司机,配送30KG以下的小物件,目前已在东莞、佛山两个城市上线测试。

这意味着,头部网约车平台已经开始尝试去开拓新的增值业务,挖掘新增用户。同城物流成为他们下一个要去攻占的领地。

供应链焦虑

“不转型,等死,转型可能还有机会。”上述华南市场原滴滴供应链老板无奈地说,去年8月开始,他准备转型做物流。

2014年,在网约车平台开始兴起时,他帮滴滴在华南地区招募并管理司机。目前,他有接近1000辆汽车。

“疫情爆发以后,目前已经有接近30%的司机要求退租。”让他焦虑的是,这1000台汽车,加上利息、保养等费用,每辆车每月需要4800元左右,这也意味着每个月硬支出近500万。保守估计,30%的退租率中有一半属于重资产的经营性租赁,这意味着有150辆车子在招募到新的司机上岗前实际上就是负资产,不可能带来收益,这部分每个月付给银行和其他的费用支出总计72万。

他表示,公司员工的工资、办公地的租金、水电这几项加在一起,每月也得支出50万左右。

“这次黑天鹅事件,几乎让租赁公司体系面临崩盘。”更为关键的是,过去一年,滴滴不断降低供应链管理司机的费用,从最开始的500左右人/月,到去年的100人/月,又加上滴滴在当地大力布局后市场业务,疫情来临之前,他们已几乎入不敷出。

但过去6年,因和滴滴捆绑太深,他公司的网约车业务一时间无法全部调头,只能把物流当作“增值服务”来维持现状。疫情来了之后,由于司机收入单量下滑,尽管近两个月单量逐步恢复,但也只有疫情前的60%左右。司机收入降低,很多司机没办法按时交租金,而这部份租金则需要他自己来垫付,“网约车业务每一天都是亏损的。”

疫情加大了他推进转型的决心,接下来会慢慢地抽离。“网约车供应链没有未来。”他直言不讳地说。

和他一样,宁波当地滴滴曾经最大的租赁公司也是在去年10月中止了和滴滴的合作。不过,他是因为资方出现了爆雷,导致资金链断裂,在网约车业务收入入不敷出的情况下,他只能背水一战。

和华南那位供应商不一样,他停掉了全部网约车业务,原来460个司机有接近一半的人选择去做物流,剩下一半司机和车子直接“过户”给其他的租赁公司,剩余的车辆按照折旧价格卖掉了。

因公司体量较小,他用这种方式快速退出了网约车这个赛道,登陆到同城物流。

“以前公司旗下网约车司机每天工作超过12个小时,才能有500元收入,现在,和他一起转型做同城物流配送的司机,10个小时就可以达到这个收入。”他说,3个月的调整期后,目前,他公司旗下已经有60辆货运车,每辆车子每个月可给他带来1.7万的毛利。

下一个战场

在这个新战场上,滴滴们依然会面临着巨大挑战。

据接近滴滴的业内人士透露,从2016年开始,滴滴先后对同城即时配送做了3次尝试,打法和现在的哈啰出行一样,也是依托其网约车司机去进行同城物流配送。但这3次尝试中有2次直接在方案汇报时就夭折,只有一次在部分城市进行了试点。

不过,这些尝试依然没有结果,于是滴滴在今年开始切换打法,利用和“骑手”类似的代驾去切入同城即时配送。

闪送副总裁杜尚骉对界面新闻记者表示,和网约车不一样,同城物流是一个需要高密度才能满足用户即时配送的双边市场,一旦密度不够,用户留存和粘性就不强。同时,和网约车可以通过补贴去教育用户心智不一样,即时配送是在特定场景下才会有的需求,补贴并不能获取长期稳定的用户,即时配送是C2C模式,用户比较分散,获取成本较高。

杜尚骉认为,原来做代驾的骑手客单价明显高于即时配送的骑手,转型去做即时配送后收入很难达到他们的预期,一旦无法满足预期之后,运力就会流失,从而导致因密度不够而无法满足分散的用户需求。

而对于同城货运而言,网约车和货运车对车型要求不一样,同时,网约车过去所积累的运力两端主要是乘客和司机,双向都是人, 而同城物流主要是连接人和货。这意味着,网约车平台转型做物流时要重新开发货物的渠道。

艾瑞咨询数据显示,同城物流在细分市场结构方面,C端业务规模较小但发展稳定,B端快递城配业务受电商快递热潮迎来飞速增长,B端业务作为同城货运的基本模块有着超过90%以上的稳定份额。

对于进入同城货运市场的网约车而言,获取B端的渠道下沉能力至为关键。杜尚骉表示,在同城货运市场,得分散小B者得天下,因为这个群体体量庞大,同时非常难获取,需要很强的渠道下沉能力。

前文所提及的宁波同城货运老板表示,转型初期,他们和货拉拉签订了合作,经过两个月的磨合后,发现货拉拉平台所分派的订单无法养活司机,所以只能去扮演着第三方物流的角色,和其他公司一起共同完成企业级的大额订单。“这样我才活了下来。”

除渠道问题以外,网约车平台更要面临着残酷的竞争。 据前瞻产业数据研究院发布的数据显示,2019年1-4月,货拉拉平台交易额占行业交易总额的53.6%,快狗打车位居行业第二为24.6%。这意味着在这个市场上已经有比较强势的玩家。

随着大量网约车供应链和平台入场做同城物流,“又是一场腥风血雨。”前文华南市场网约车供应链老板很担心,和网约车一样,这个领地也即将面临产能过剩的问题。

但对于网约车供应链而言,不管成败与否,这种转型至少是一种可行路径。同时,在疫情冲击和网约车用户规模逐步触达天花板的双重压力下,新故事对于网约车平台而言也至为重要。

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